2008年金融危机以来，航运业成为亏损最严重的行业之一。业内人士分析，受海运需求整体疲软、运力过剩影响运价反弹有限等影响，市场仍存在大量潜在下行因素，回暖前景并不明朗。

多家船舶公司工作人员告诉记者，船东拖欠工资现象最近经常发生。

北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣在分析这一问题时告诉本报记者，“海员工资占管理成本的50%，航运由高峰往下走，资金不足，银行的钱不能拖，拖了就断水断电，油钱不付不给加油，港口费不给进不了港，船上唯一能拖欠的就是工资。”

戴贤国表示，拖欠海员工资的情况多数在一到三个月，严重的达到半年之久，国际航线和国内航线船舶都存在这种现象，有的甚至出现弃船及海员而不顾的现象，基本生活物资也无法提供。

不仅如此，戴贤国还谈到了最近同样突出的海员降薪问题。他说，“相对陆地工资待遇的提升，海员工资整体是下降的，主要体现在操作级，也就是二副二管、三副三管、电机员。操作级国际航线的海员工资降幅大概在400~500美元左右，国内航线降幅达50%之高。”

一位不具名的海员告诉本报记者，罢工有时候可以解决问题，船不靠岸，货物就无法达到，船东就会想办法给海员发工资。但是也有船东弃船的情况发生。

2015年11月12日，我国正式向国际劳工组织递交了《2006年海事劳工公约》（下称“《公约》”）批准文书，完成了我国政府批约环节的登记注册，标志着我国正式批准加入《公约》。

交通运输部海事局副局长郑和平在解读《公约》时表示，“我国是航运大国、外贸大国、海员大国。目前我国的海运商船队已达约1.45亿载重吨，在外贸运输中，海运量达到26亿吨，占外贸运输量的90%左右。此外，我国已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约62万人加入海员行列，人数约占世界海员总数的三分之一。这也说明，维护我国海员的利益十分重要。”《公约》规定了海员定期获得全额工作报酬，享有规范的工作时间与休息时间以及带薪年休假和短期上岸休息的权利。但是，《公约》的执行情况如何还有待观察。

降薪、拖欠工资乃至船公司破产倒闭都是航运业不景气的缩影。

戴贤国表示，“导致航运不景气的一个重要原因是船舶运力的扩张和经济发展速度不适应。一条船从建造到接水，周期一般在一年多，经济放缓背景下，由于滞后效应，运力仍然在扩大，导致目前大部分船公司出现亏损经营，从而使船舶的岸基保障供应显得不是很积极，对海员的额外津贴及劳务费用也减少了很多。”

交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，航运市场看不到好转迹象，短暂的指数上升并非大趋势。未来市场还需要继续淘汰产能，还会有倒闭的企业。现在有些企业专注小航线、个性化需求、在差异化市场中经营良好，未来小而美也是一种发展路径，不一定是做大规模。

（裴昱  中国经营报记者）