兰州的游客想去银川，如果坐火车过去，最快也要7小时14分钟，时间上要么是凌晨四点多到达，要么是一个白天都花费在了路上。但是如可选择乘飞机，只需要1个小时左右，机票价格也仅为210元。

但是选择乘飞机的游客并不多。同时很多游客也并不知道还有诸如兰州飞银川、阿拉善飞银川这样的支线航空。

为了满足西部居民出行的需要和拉动旅游基础设施建设，西部地区新机场增加和航空公司支线航线不断开通，支线航空鲜少问津的情况得到改善，但仍未“井喷”。

所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600公里~1200公里。　

尽管有一系列的利好，但眼下支线航空遇到的最大瓶颈则在于保障资源不足，大机场时刻资源紧张，保障能力已经超负荷。中国民用航空局运输司副司长于彪透露，高原机型目前也是中国支线航空发展的瓶颈，因为全球80%的高原机场都集中在中国。

廉价航空在国外非常普遍，比如从挪威的奥斯陆到最北方的城市特洛姆瑟，乘坐支线航空飞机只需要1小时即可到达，是很多当地居民冬季划雪、游客们看极光的首选交通工具。

德国的汉莎航空公司旗下也拥有德国之翼这一廉价航空公司，用于欧洲境内支线航空的飞行。但是在中国，支线航空、廉价航空尚未形成规模效应，正因如此，支线航空的发展远不如高铁。

不过国内已经有很多支线航空公司开始考虑与国航、东航、南航三大航空公司做差异化运营，占领细分市场。

天津航空就是国内一家支线航空公司。据天津航空有限责任公司市场部副总经理翟霄春介绍，今年天津航空支线旅客运输量预计能达到603万人次，自2010年以来，平均增速高达20%，主要分布在内蒙、新疆、贵州等区域。

但支线航空的运营成本高企，一直是摆在诸多支线航空公司面前的一个痛。河北航空的一些经验，值得大家借鉴。2010年到2014年初整整50个月，河北航空没有一个月挣钱，2014年7月首次实现了月度的盈利。2015年实现了首次年度盈利，2016年实现了月月盈利。河北航空CFO苏华江表示，实现盈力，一方同是构建省会，即石家庄向外辐射通达的线路，另外则是带动省内发展。

“大机场难进，小机场难飞，是目前所有航空公司面临的客观现实，但是我们同样也看到，在航空公司的支线发展中存在着诸多的利好消息，比如说支线的数量在增加，民众的收入水平、国家的经济发展水平在持续的提高，地方政府的支持力度在加大等等，这就带来整个支线发展的潜在的利好。”苏华江表示。

以河北航运营的石家庄到张家口为例，2014年张家口的航班是一早一晚，每个航班仅30个人，飞机上空空荡荡，三年多来，河北航空坚持把航线飞下来，借着2022年冬奥会利好的因素，逐渐培养出旅客的出行习惯，目前已经每天四班，每班70人，基本上能保持收支平衡，收益比原来有了大幅度的提升。

天津航空、河北航空等支线航空公司的负责人，一直在强调，只有通过“差异化竞争”，才能持续发展。

“干支结合”是有效解决方案之一。苏华江就坦言，从航空公司的角度来说，单纯的支线航空如果离开了专业干线航空公司的支持，起步非常困难。“现在大家都削尖了脑袋往干线市场挤，这种状况是不太合适的，如果能进行资产整合，形成干线母公司到支线子公司资源互补，是比较好的模式。”

眼下国内支线航空的潜力正慢慢突显，但运营支线航空的机构面临的是赢利问题，培养旅客乘支线飞机出行的习惯，低价票仅仅是一方面，合理的班次坚持飞下去，并保持一定的上座率，颇受考验。

挖掘支线飞机的价值

经常乘坐飞机的人士会发现，国内除了北、上、广、深等一线城市间的飞机，会采用宽体客机外，其他航线大多采用B-738，A321等机型。

支线航空虽然需求在持续上升，但是现阶段，采取窄体机飞行，非常不经济，这也是诸多支线航空选择支线飞机的原因。翟霄春说，窄体机飞支线航空，每架飞机的座位在180座左右，但经常一班飞机只有30位旅客，客座率不到20%，这几位旅客的机票很难让这班飞机“保本”。为此，天津航空、河北航空等支线航空公司，都采用专门的支线飞机飞。

翟霄春给《商学院》记者算了一笔经济账，支线航空，如果采用ERJ145型飞机，座位仅有50个，与180座的窄体机比，同样也是有30位旅客，上座率达到60%，成本和收益有了明显的区别。

数据显示，巴西航空工业公司占据了中国支线航空市场近80%的市场份额，每年有20万次航班，370余条航线。

眼下，支线航空的需求已越来越大，但真正能让支线航空实现商业价值的可持续发展，对支线机场、支线航空公司和支线飞机供应商都有着不小的挑战。

（文章来源 ：商学院杂志）