根据实施细则第十三条内容来看，私家车申请成为网约车运营是可以的，只要申请人经过考试，获取《网络预约出租汽车驾驶员证》并与网约车平台签约。

需要注意的是，细则明确指出，私家车在申请成网约车运营前，需同意将车辆性质登记变更为“预约出租客运”车辆，且必须实行市场调节价、必要时可实行政府指导价。

这意味着，价格大战将被禁止。

此外，细则对汽车排量、装置、合乘行为、甚至是揽客区域都进行了严格规范，上海发布细则明确指出，“机场和火车站发出的订单不被允许”，对顺风车等拼车业务还作出了严格规定，设置提出独立开发App等要求。

值得注意的是，四地都对网约车合乘进行规定，其中上海、北京明确规定合乘一天不得超过2次，广州则进行了区别对待：分摊出行成本的合乘一天不超过两次，但免费互助合乘的出行次数则不受限制。

实际上，根据各地不同的情况实施不同的政策，本是因地制宜的好事。

北京大学国家发展研究院教授周其仁就曾指出：“无论出租车，还是网约车，说到底终归都是一项属于城市的事务，应该在地方和城市的事权范围内。”

然而，太过苛责的条例颇有矫枉过正的嫌疑。

对于驾驶员均需“北京户籍”的条例，北京交通委给出的回应是，治理“城市病”的需要。

北京市交通委官方解读称，设置户籍门槛有四个原因，一是要符合北京发展定位。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长。三是治理交通拥堵的要求。四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。

北京市交通委的检测数据显示，从今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出了15万辆（次）。

粗略统计发现，这些外地网约车司机每月的毛收入大约在10000到12000元之间，扣掉燃油保养吃住等成本后，月均纯收入大约6000元。虽然实际收入没有外地网约车司机想象得高，但仍然吸引了不少北京周边城市的私家车主，而这些车辆的涌入，在专家看来是对北京交通的巨大冲击。

然而，如此严格限制外地车从业，是否真能解决大城市病的根本问题？减少外地车牌，是否能够满足高峰期对于交通的“真实需求”？

至少我国《劳动法》明确规定了，在招用职工时，用人单位不能因地域、性别、民族、信仰等因素产生歧视。所以户籍排他，或许可以看做是一种歧视。

目前，争议最为强烈的限制性规定包括“禁止外地牌照车辆和外地户籍驾驶员（上海、北京）”、“网约车数量拟控制在3000辆左右（兰州）”、“网约车车型必须高于出租车、必须喷涂统一标识（济南）”等，这些政策被指仍然存在计划经济思维，与“共享经济”相脱节，不符合简政放权的国家方针目前，正在征询公众意见的部分地方细则引发较大争议。

网约车新政是否将在地方层面“被架空”，已取得重大突破的专车治理改革会不会走“回头路”，成为舆论对于地方版“网约车新政”的最大担忧与焦虑。

在这次风波之中，如果细则真的通过，最直接受影响的莫过于“滴滴”。

在细则草案发布后，滴滴马上发文哭诉：“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”

据悉，包括滴滴在内的网约车平台上有3亿多乘客和上千万的司机，如果地方政府对网约车的轴距、排量、车辆准入年限、驾驶员户籍有要求的话，符合条件的车辆和司机数量会大大下降。滴滴在回应中则称，以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5，若细则颁布，符号要求的车辆供给将骤减80%。

而对于乘客，更为关心的还是对自身带来的影响。

粗略估算，细则若实施，短期内，会导致网约车数量大幅下降，市民打车时等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。

此前网约车的低价，一方面源于其补贴政策，另一方面也得益于规避了诸多合规成本。随着细则的出台，网约车的成本也将相应增加，短期看网约车涨价动力十足。

但从长远看，网约车价格或将经历先升后降，最终稳定在略高于出租车的水平。

对于新政而言，不同平台的喜忧不一，而随细则出台，网约车的红利期基本告一段落，或将倒逼平台走出低水平的补贴竞争，但商业的前途永远在未知，整个行业或将面临洗牌。

可见，网约车市场仍是方兴未艾。好在，细则还处于意见征集阶段。

（文章来源：微信公众号|正和岛）