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能够成为世界级的航空枢纽的城市，全球也没有几个。纽约、伦敦、迪拜、新加坡、东京、法兰克福是公认的世界航空枢纽。优越的地理位置、巨大的航空客流和中转需求是这些城市能够成为世界级航空枢纽的基本条件。

“航空枢纽需要内部和外部的双条件满足，这对大部分城市来说是很难达到的条件；外部条件需要具有连接多个经济体的经济和地理区位条件，能够将热门目的地连接，并形成合理的航程；内部需要能够满足大宗货运、客运等多方面需求的运营和协调能力。所以全球范围内也没有几个航空港能够全部满足条件。”易观旅游研究总监姜昕蔚表示。

在民航专家林智杰看来，要想成为世界级的航空枢纽，优越的地理位置、强大的基地航空和宽松的航权政策缺一不可。尤其是强大的基地航空这个环节，世界级的航空枢纽都有着强大的基地航空公司支撑其庞大的客流。例如德国汉莎航空占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8%，阿联酋航空则占迪拜枢纽机场航班数的51%。

相反，以北京、上海和广州为例，尽管已经是国内三大门户级的复合枢纽，但无论是基地航空的规模还是国际中转量都差距巨大。例如首都国际机场和浦东国际机场的基地航空公司国航和东航的市场占有率仅为28%左右，说明国内基地航空公司机队规模偏低。

而首都国际机场尽管航空旅客吞吐量连续5年保持全球第二位，2015年航空旅客吞吐量达到8993万，但国际中转客流仅有128万人次，国际旅客排名全球第36位；浦东国际机场的国际客流量也仅排名全球24位。

航空业内人士表示，如果放在5年前，成都肯定是国内第四个国家级航空枢纽的不二人选，无论是航空客流人数、区位优势还是航线资源都雄居西南市场第一；然而，最近几年，昆明、重庆甚至是西安的崛起，航空旅客吞吐量纷纷迈进3000万大关，洲际直飞航线的开通数量甚至超过成都。

值得注意的是，2016年上半年，重庆江北机场的航空旅客吞吐量保持了10.6%的增速；2015年、2014年和2013年重庆的航空旅客吞吐量增速分别为10.7%、15.8%和14.6%，均保持了较高速度的增长；相比之下，启用了长水国际机场之后，昆明的航空客运市场也保持了高增长，2015年、2014年和2013年昆明的航空旅客吞吐量增速分别为16.4%、8.6%和23.8%。

一时间，谁将成为中国未来的第四航空枢纽反而存在不小的变数。

在林智杰看来，成都、重庆、西安和昆明谁要成为未来第四航空枢纽，主基地航空公司未来几年的投入多少是一个关键。目前，东航以西安和昆明作为基地，成都则是国航旗下川航的主基地，而重庆的基地航空公司共有5家,分别为国航、川航、厦航、重庆航空和西部航空。由南航控股的重庆航空能否快速发展，取决于重庆与南航之间在驻场运力、加强枢纽航线网络建设、增开国际国内航线等方面的合作力度。

（赵正 中国经营报记者）