《京津冀城际铁路网规划》目前已经上报到国家发改委等待批复。而京津冀地区的城际铁路建设也将打破原有的投资模式，推行“铁路+土地”为主的投资模式，大量依靠土地综合开发收益来弥补铁路建设成本。

京津冀地区的轨道交通网将由现在的北京和天津“双核”向多中心网络化转变，形成以“四纵四横一环”为骨架，覆盖区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区的交通网。其中，“四纵”分别指京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际、环渤海城际。“四横”分别指京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际。“一环”为环北京城际，即“涿州—首都第二机场—廊坊—香河—平谷—密云—怀来—涿州”。

按照目前上报的规划，京津冀地区规划城际线网规模3796公里，其中新建城际铁路23条，约3400公里。到2020年，城际线网规模达到1355公里，其中新建1034公里；2030年，城际线网规模达到3172公里，其中新建1817公里。

从京津冀铁路网规划的空间目标来讲，中部核心区主要城市间要形成0.5至1小时交通圈；中心城市之间，比如北京到天津，北京到石家庄，要打造1到2小时交通圈；中心城区与周边城镇之间，比如北京到燕郊，要形成0.5至1小时通勤圈。

传统铁路投资模式都是以原铁道部或现在的中国铁路总公司为主导，沿线地方政府只负责征拆，其他的事情由铁道部或铁总来统筹。但京津冀城际铁路将由京津冀城际铁路投资公司来修建，主导模式是“铁路+土地”的投融资模式，除了政府出具一定的资金外，其他大量资金来源靠银行贷款和沿线土地综合开发收益来弥补铁路建设成本。

京津冀城际铁路投资公司副总经理张勇认为，“铁路+土地”的投资模式有两种，一是以高铁车站为中心，对周边的土地进行开发；第二是对铁路沿线城镇土地进行一体化开发，把沿线的土地作为开发用地。

在发改委综合运输经济研究所研究员董焰看来，用“铁路+土地”投资模式解决城际铁路建设中的资金问题是可行的，高铁车站周边也是有一定开发价值的，但高铁建成后对沿线不停车的地区只有负影响，不可能产生经济效益。“高铁沿线的土地没有开发的必要性和可行性，高铁运行产生的污染、噪音等负面影响只会让土地价值降低。”

作为城际铁路建设市场化运作的尝试者，张勇和他的团队走得并不轻松。首先是三地的土地情况不一样，北京土地价值比较高，土地资源比较稀缺。天津虽然也是直辖市，但土地收益和价值明显偏低，河北土地比较多，但开发价值偏低；政策衔接也不够，建设过程中涉及的部门较多，没有统一的政策引领；虽然现在民营资本进入意愿很强，但是面临很多不确定性和困难。

董焰认为，铁路沿线土地综合开发要与地方政府的城市规划紧密结合，且商业网点布局要与居民生活相结合。“铁路主业是运输，大家坐火车是去旅行而不是为了买东西，所以要警惕购买力不足的问题。”

（孙丽朝）