文：张文慧 朱耘

ID：BMR2004

被称为“神车”的上汽大众帕萨特9月份销量为20888辆，同比增长41%。这是帕萨特连续第三个月占据国内B级轿车销量头名。

然而，销量势头良好的帕萨特近日却被一纸测评图浇了冷水，跌下神坛。

10月份之后，由中保研汽车技术研究院（以下简称中保研）所出具的部分车辆碰撞测试报告开始出炉。仍在等待全项体检的帕萨特的正面25%偏置碰撞结果亦率先曝光。碰撞图显示，车辆A柱严重折弯。此图一经公开，便引起外界广泛关注，销量“优等生”帕萨特的碰撞成绩竟然“不及格”？

上汽大众帕萨特是否认可此项成绩测验、为何会在碰撞成绩上折戟、是否会对此做出改变？对此，《商学院》记者同上汽大众公关部门及帕萨特专门部门取得联系，对方回应，上汽大众每个车型的开发都会充分考虑目标市场上现有的国家法规、实际交通与事故状况及德国大众的严苛的技术要求。目前大众品牌所有车型均基于国内C-NCAP（即中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心进行的评测体系）五星评价标准研发制造，生产过程中也采用了严苛的质量管理监测体系和高标准的制造工艺，为消费者带来德系高品质用车体验。

碰撞测验未及格

10月18日，中保研所有的中国保险汽车安全指数（C—IASI）公众号发布消息称，10月16日，中国保险汽车安全指数管理中心重庆测试评价部成功完成上汽大众汽车有限公司生产的大众汽车牌SVW71423CT（帕萨特2019款280TSI商务版）的正面25%偏置碰撞试验。生产企业的技术人员跟踪并观看了本次测试的准备情况及碰撞试验。

中保研汽车英文缩写为“CIRI”，根据公开资料显示，其是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。其主要致力于汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究。由中保研发起的车辆测验称为中国保险汽车安全指数，简称C—IASI。

中保研C—IASI测试的正面25%偏置碰撞是参考美国公路保险协会（IIHS）“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”，试验车辆以64km/h±1km/h的速度，25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，采集假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态数据。

在所附帕萨特现场测试图片中，经过碰撞之后的帕萨特A柱折弯接近90度。而根据其他媒体报道消息，除A柱折弯之外，被测试帕萨特的侧面气囊并未及时弹出，同时伴有测试假人腿部和脚部受伤。无论是仅仅如图所示的A柱折弯，还是确实伴随有假人受伤，帕萨特在此项测试中成绩处于下游的结局已难更改。

结合其他已发布车型的测试报告内容，中保研的C—IASI测试共分为四项分指数项目，即耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。帕萨特已经进行的正面碰撞是耐撞性中的重要测试内容，也是整个测试的重磅内容。

截至目前，关于帕萨特的全项测试尚未进行完毕，正面25%偏置碰撞测试致A柱折弯的开场不禁引起外界关于其他几项安全测试的结果预测，此番测试，帕萨特会低开高走还是扭转低开局势？仍然有待各项检测数据发布及最终成果展示。

对此，汽车自身分析师贾新光向《商学院》记者表示，碰撞的评价主要看仿真人的伤害指数（部位和程度），25%偏置碰撞主要防护难点是膝部、小腿，和A柱变形没有很大关系。但这并不是说A柱变形不能作为车辆产品安全性能差的评价标准，主要的评价是伤害值，A柱变形过大会加大伤害值。

而某行业内人士也向《商学院》记者提到，在正面碰撞中，汽车的溃吸装置很重要。在测试中，有的车辆外部碰撞很严重，但是对于驾驶员的伤害很小，这就是汽车内溃吸装置的影响。对方表示，在A柱损伤之后，要看测试假人的受伤害程度。

而关于测试假人是否确如其他媒体所言腿部和脚部收到损害，还需要等待最终的测试结果和测试视频公布。

事实上，包含帕萨特在内的此次测试，是中保研所有的中国保险汽车安全指数管理中心所开展的2019年第二批测评。对于车型的选择，中保研在评论中回复到，车型的选择按照承保量、出险频率、市场保有量、年度销量、近两年内上市的车型且需要兼顾品牌及级别，车辆配备以基础安全配置为主。

上汽大众两车型碰撞折戟原因为何

同此前中汽研的C—NCAP测验有所不同的是，中保研C—IASI测验车辆为自行出资购买，目前还未接受企业主动送检。而在“被参加”检测的行列中，帕萨特的同胞兄弟上汽大众途观L也在同样的正面25%偏置碰撞一项中折戟。

在中保研C—IASI2018第一批测试中，上汽大众途观L的测验结果显示，正面25%偏置碰撞得到最差等级P（较差），测试图片显示，A柱门槛、左前门变形严重。而其他几项测试中，侧面碰撞表现为A（良好），仅有车顶强度和座椅/头枕测试表现为G（优秀），最终的整体车内乘员安全指数为M（一般）。

值得关注的是，在中保研C—IASI参考美国IIHS的正面碰撞测试中，两款车型的测试结果差距较大。在IIHS官方网站分别搜索“Passat”及“Tiguan Limited”关键词，结果显示，帕萨特的正面碰撞（驾驶员侧）等级为G——优秀，测验图中也并未显示A柱有折弯情况。途观L的正面碰撞（驾驶员侧）等级为M——一般，同上汽大众的途观L测验相比，成绩较高。

两款车型正面25%偏置碰撞成绩都不容乐观，而对比中美同项测试，两款车型的表现差距显著。而其中原因是否出于检测标准有差别？在两款车型的研发生产中，是否存在安全配置方面的减配？

在贾新光看来，正面25%偏置碰撞来自美国保险公司的汽车安全评价体系IIHS，IIHS的作用是让汽车保险费率与汽车安全设计水平匹配起来。中国版IIHS（C-IASI），结合了美国的IIHS、欧洲的RCAR、NCAP的行人保护和主动安全，较为严谨。

在提及上汽大众帕萨特、途观L这样大企业的热门车型碰撞成绩却不堪入目的原因为何时，上述行业内人士则表示，各国的实际情况不一样，所发布的测试标准也会有所不同。对于车企来说，其中会涉及到安全技术、成本的平衡，这种碰撞试验同很多具体项都相关，例如头枕测试、侧气囊等。但是车厂的生产基本是一样的，他们会针对测试的标准去做相关设计，这就是为什么有的车型在不同的标准下测试结果会有所不同。

对于在上汽大众两款车型正面25%偏置碰撞中的解决办法及碰撞能量吸附方案，贾新光向记者解释了其中的原理，并表示解决相关问题并不难。他提到，25%接触面只有全正面碰撞的1/4，但是碰撞的力没有变，相当于局部压强加大到原来的四倍，而且碰撞发生面在纵梁外侧，甚至在防撞横梁外部，支撑部件少，所以车身局部变形比较大，有时直接影响A柱。“一般的做法是在防撞横梁侧前部加焊一块加强件。对比美国IIHS的检测结果可以发现，部分车型的副驾驶侧相比驾驶员侧的25%偏置碰撞多不合格，这就说明通过安装吸能盒等装置解决这个问题并不很难。”贾新光坦言。

对比被测评的其他车型，除主打安全的沃尔沃XC60、领克01外，丰田雷凌、亚洲龙、一汽-大众迈腾的该项测试成绩皆高于上汽大众帕萨特。作为受到消费者认可的热门车型，上汽大众帕萨特的销量是否会受到测验结果的影响，是否能够在安全方面真正打消消费者的顾虑，还有待观察。

在采访提纲中，记者曾问到上汽大众是否认可此项测试，是否会针对并不好看的碰撞成绩做出生产和设计调整。对方回复到，上汽大众时刻关注国家法规、实际路况及测试要求的发展，将根据市场及客户需求的发展对产品进行持续升级。而全项检测结束后，上汽大众帕萨特最终会如何调整，《商学院》将持续关注。