文：张文慧 朱耘

ID：BMR2004

多条包含汽车“坟场”字眼的报道，将北汽新能源推上了风口浪尖。

院内右侧和正前方整齐停放的EC3新车大约在500辆左右，中间散乱停放着部分EC3、EC200，以及贴有华夏出行摩范出行字样的受损网约车辆。 图/张文慧

有媒体报道称，大量北汽新能源EC3新车“集聚”于杭州中诸葛路某大院内。《商学院》记者来到该院内，看到院内右侧和正前方整齐停放的EC3新车大约在500辆左右，中间散乱停放着部分EC3、EC200，以及贴有华夏出行摩范出行字样的受损网约车辆。在场院深处，除未挂号牌的北汽新能源新上市车型约30辆外，其余尽数皆为EC3。

场院归谁？车辆归谁所有、用作何用？对此，《商学院》记者分别向北汽新能源、北京轻享科技有限公司（下称轻享科技）、华夏出行、华夏出行浙江分公司等发送了采访函件。其中，北汽新能源、轻享科技及华夏出行浙江分公司对记者的部分问题做出了回应。

政策市场推动北汽共享出行业务

近年来，共享出行是一大“风口”，北汽集团、首汽集团、上汽集团等传统汽车企业在向共享化方向布局和规划外，共享出行领域的新势力同样看准了共享出行的市场，例如Pony Car、巴哥、TOGO途歌、一步用车、芒果出行等，据不完全统计，2014年后进入共享出行领域的企业多达百家。

《商学院》记者在高铁杭州东站西广场附近的一座停车场看到，停放着2辆摩范出行的共享新能源汽车及2辆首汽Gofun共享新能源汽车 。不一会儿，有客户将一辆摩范共享汽车停进了停车场。但是在杭州的街道上，共享出行的车子并不多见。

高铁杭州东站西广场附近的一座停车场停放着共享电动汽车  图/张文慧

因“坟场”将北汽新能源推上了风口浪尖，《商学院》记者来到新闻中提及的杭州中诸葛路，“这个地方是我们（北汽新能源4S店）和大客户（华夏出行）共同使用的仓库。”在向北汽新能源杭州4S店某工作人员问及这片场院时，对方提到。至于大客户的身份，对方提及大客户是租赁公司。

在中诸葛路这片停车场，《商学院》记者见到了一位华夏出行的工作人员，他表示，入口附近停放的标有摩范出行的车，都是受损车辆，正在等待维修。记者粗略统计，大约有十几辆。

据了解，4S店员所提及大客户为华夏出行有限公司，以北汽新能源汽车为基础，提供共享出行服务，旗下主要有“摩范出行”新能源汽车共享分时租赁平台。根据企查查资料显示，华夏出行有限公司由北京汽车集团及北京盈润基金管理中心共同出资成立，北京汽车集团（下称北汽集团）为实际控制人。

在问及华夏出行如此大规模车辆停放的原因时，华夏出行浙江分公司向《商学院》记者回复称，其中原因华夏出行浙江分公司已经在《浙江日报》做出回复。9月12日，浙江日报集团旗下“浙江新闻”APP回应该问题称这些车辆并非闲置车辆，而是要投放到企业和私人租赁领域，目前正在走投放市场前的流程，预计2-3个月后将全部投入使用，以此作为华夏出行浙江分公司的官方回复。

2017年4月华夏出行成立，并不是北汽集团第一次涉水共享出行业务。在华夏出行之前，北汽集团子公司北汽新能源在共享出行业务已经开始多次探索，2014年先后成立绿狗出行、北汽绿行，2016年底成立轻享科技等平台。目前北汽集团在共享出行业务方面的实际布局有两条线——北汽新能源自营的绿狗出行、北汽绿行、轻享科技，北汽集团直接管理的华夏出行。

同其他传统车企对比，北汽集团进入共享出行领域的时间较早、规模较大、平台也较多。对于传统车企延伸探索共享出行业务的外部因素，资深车评人颜景辉向《商学院》记者表示，共享出行业务符合市场发展大趋势，用车已经成为刚性需求，而共享业务是解决刚需的渠道之一。尽管从财务数据显示上看，共享业务的盈利状况并不乐观，但是布局共享业务，不仅仅是业务链的延伸和探索，还在一定程度上对北汽本身的汽车品牌起到长远的宣传作用。

在某汽车租赁公司前CEO李军利看来，政策对于新能源汽车的导向是传统车企探索新能源汽车共享出行的推动因素之一。李军利认为，在国家政策导向和财政支持的帮助下，传统车企通过共享化业务可以推动新能源汽车推广和使用，北汽也是如此。

根据李军利的观点，2017年由国家工信部、国家发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》所提出的2025计划、双积分政策都推进了北汽集团在共享出行业务方面的探索。

折戟、探索、扩市场，共享出行盈利尚远

尽管从2014年就已开始对共享出行业务的探索，但是北汽集团两条线的共享出行业务仍处于探索期。

成立最早的绿狗出行2018年两次经历被“转手”，但均未成功。2014年，由北汽新能源同上海鹏瞻投资有限公司共同持股的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，推出了绿狗出行平台，以分时租赁业务为主。而根据北京产权交易中心的记录显示，2018年11月7日，北汽新能源以7800万元的挂牌底价转让北京恒誉新能源汽车租赁有限公司60%的股份，这是北汽新能源所持有的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司全部股份。值得关注的是，此次挂牌转让底价比2018年初的1.05亿元降低2700万元。

转让公告显示，截至2017年底，标的企业（北京恒誉新能源汽车租赁有限公司）欠转让方全资子公司北汽新能源汽车营销有限公司1.01亿元。再加上7800万元的转让费，若要接手绿狗，企业要先行支付1.79亿元的款项。

入局早、资金力量相对而言较为强大的绿狗出行，缘何落入降价转卖的境地？来自财务数据反馈似乎说明了问题。数据显示，截至2017年底，绿狗出行净亏损为2762.54万元，而2018年前三季度，绿狗出行净亏损为1327.97万元。

2018年底，北汽轻享宣布将分时租赁业务正式整合至华夏出行分时租赁业务摩范出行中。网点布局较少，同华夏出行的业务有所重合，轻享是否会受到来自华夏出行的业务竞争影响，对此，轻享科技方对《商学院》记者提到，轻享的全称为北京轻享科技有限公司，与共享出行相比，其定位为科技服务公司。目前轻享科技的业务主要围绕新能源汽车长租业务、以科技手段推动经销商从以车辆为中心的传统4S服务模式，向以用户为中心的出行服务模式转型。其更多聚焦于科技平台的自主研发和业务拓展。对于建立之初所推出的分时租赁示范运营服务，轻享在2018年12月已发布公告，根据轻享科技2.0战略业务升级转型规划需要，分时租赁服务顺序切换至摩范出行。

在提及目前轻享的盈利状况及是否依赖于北汽新能源的支持，对方表示并不方便透露。

对此，李军利提到，目前的阶段，共享汽车业务谈盈利、盈亏平衡是不太可能的。因为分时租赁中，一辆车每天的成本大约在170元~220元左右，其中成本包括车的折旧、充电、停车点、地勤人员工资、保险，还有车辆的装饰设计费用。李军利坦言，目前没有一家共享汽车企业是能够盈利的。

回看北汽集团直接控制的华夏出行，其城市网点及车辆投入规模比北汽新能源自营的共享出行平台多。通过搜索“摩范出行+地区”的微信公众号，显示通过认证的数量超过40个，即摩范出行在40个城市建立了业务网点。以“同门兄弟”北汽新能源汽车为基础的华夏出行是否具有前期投入减少的优势？李军利向《商学院》记者提到，作为独立运营的两家公司，华夏出行获得的车辆成本优惠不会减少太多。与此同时，华夏出行的车辆成本消耗同其他企业一致，且同样处于共享汽车业务模式的探索期，实现盈利短期内并不能实现。

此外，以杭州为例，根据李军利粗略估算，具体的车辆投入规模大致在4辆/千人，然而尽管华夏出行在杭州待投放的新车达到500多辆，且以杭州的人口密度，这个数量离市场饱和还差很多，但是车辆停放网点少，这将对其占有市场产生极大的限制作用，导致车辆使用率不高。

对于共享出行所处的发展时期，颜景辉也表达了相似的观点。他认为，目前来看，共享出行尚处在项目开放初期、成长期，共享出行企业会受到资源整合流程以及配套服务等方面的制约，现在处于非营利阶段是正常现象。

共享出行商业模式有待实践检验

事实上，在共享出行领域，2014年风口到来，先后成立了数百家共享出行公司，“这些企业已经倒闭的差不多了。” 李军利说。

提及其中原因，李军利认为与共享汽车本身重资产的行业特征分不开。共享出行是与资金直接相关的行业，大多数企业倒闭于B轮融资之后。企业要在B轮融资后形成自己的模式闭环，主要成绩表现在企业的落地情况、流量和数据等方面，如果这几方面没有显著提升，会对C轮融资造成极大影响，而能够撑到C轮融资的企业，投资人会更关注其财务数据，即盈利能力。

对于如何构建成熟的商业模式以推动共享出行企业走向盈利，李军利坦言，构建闭环之后产生的成熟的商业模型目前市场上还没有出现。互联网产业的模型要通过落地试错，通过实践才能获得答案。

对比其他企业依赖融资的状况及重资产、重资源的共享出行行业特征可以发现，无论是北汽新能源自营的共享出行业务，还是北汽集团直接管理的华夏出行，对于母公司都会产生资金、管理等资源的依赖并将长期持续。

在商业模式、商业闭环不确定的情况下，北汽集团的共享出行业务，甚至于其他平台的共享出行业务将如何试错？在颜景辉看来，共享化是必然的发展趋势，平台需要不断适应政策环境、消费环境、营销环境。李军利对此也表达了相似的观点，其认为共享出行目前是弥补大交通的一种小场景，除了重资产之外，更考验的是公司在城市的整合能力，例如成百上千个网点的布局考虑、闭环内各个环节的整合等。

根据中商产业研究院所发布的《2018-2023年中国共享汽车行业市场前景研究报告》显示，2020年时，中国共享汽车的市场规模将达到93.4亿元。据此可知，尽管进入者多、倒闭者也多，但共享出行的蓝海依旧存在。在无需向其他企业依赖融资解决基础投入的优势条件下，绿狗、北汽绿行、轻享、华夏出行将如何探索独特的商业模式并站稳脚跟，《商学院》将持续关注。