在限牌限行、停车费高企、停车难、充电桩网点不足等成为常态的大城市，虽然跑马圈地已经展开，但共享汽车的风口，可能来得不会那么快。

网约车大战、共享单车大战，是国内共享经济领域变成热土的两场“知名战役”。在这两场战役的催化作用下，共享经济深入人心。

随之而来的是共享经济的模式在多个领域“次第开花”。共享单车之争已经进入白热化阶段，而2017年以来，共享汽车的声势渐起。

业内人士认为，中国汽车共享出行作为需求最迫切、行业成熟度最高的领域，理应成为中国发展共享经济的率先切入点。

戴姆勒旗下的car2go和car2share、上汽旗下的Evcard、TOGO途歌、首汽Gofun出行……贴有这些共享汽车品牌logo的汽车，已频繁在北京、上海的街头露脸。

比起当下各大城市的“共享单车大战”，共享汽车小众得多。至少，用户需要一本驾照，所需押金也非单车的区区数百元。而且，比起五毛钱、一块钱的共享单车，共享汽车的客单价又要高得多。从场景定位来看，单车主打是3公里左右的短途出行，而共享汽车的出行范围是3公里~50公里。

独立咨询机构罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2014年的452亿元，年复合增长率为29%，预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，2020年将超过1000亿元。

在这样诱人的市场空间增长前景之下，投资机构、车企、互联网公司都已经闻风而动了。

每个新兴行业，都会同时有不同姿势入局的巨头玩家和中小型玩家。玩转汽车共享比玩转单车共享要复杂且更重，在共享单车的不同创业团队中，毫无制造业背景和资源的创业团队可以在短时间内拿到一轮又一轮的融资，冲到行业数一数二的地位。而在汽车分时租赁这个领域，汽车行业内的成熟企业比移动出行的互联网公司更具有优势在于，他们拥有汽车这样重的资产。

早在2008年，戴姆勒集团就成立了全资子公司car2go，并于次年对用户开放使用。戴姆勒对其给出的关键词都十分统一：简单、随时、随地。目前，戴姆勒的car2go项目在全球近30个地区“落地开花”，并在2016年4月将中国的重庆作为第一块试验田打入市场。

选择在重庆而不是北上广深落地，一直为外界感到不解。car2go相关负责人对《商学院》记者表示，car2go在选择运营地区时做了前期调研，综合考虑了众多条件，比如说社会人口、经济以及当地交通系统的情况。

其中提到了三点主要的原因：首先是重庆在交通和牌照上的政策非常便捷；其次，电子支付在重庆已经很流行，这座城市对新事物有接受度；重庆市政府的支持也很关键，其次他们还赢得了当地的一些商业合作。

同样是戴姆勒旗下的分时租赁项目，car2share试水的范围更广，目前已经进入了四大一线城市以及杭州、成都这六城。在站点布局上，car2share以知名企业、高科技园区、商业中心、商学院为主要瞄准的用户出行场景。

截止到目前，car2go在重庆投放了600辆车，而car2share计划在2017年底投入1000辆车。可以看出，戴姆勒在试水中国汽车分时租赁市场的节奏上是偏缓慢的。

另外，戴姆勒方面告诉《商学院》记者，将进一步整合其旗下car2go 和car2share 两个汽车共享品牌，并由同一管理团队进行统一管理。

本土化的共享汽车品牌Evcard隶属于上汽集团旗下公司环球车享。与戴姆勒不同，环球车享主打新能源汽车分时租赁，且扩张步伐迅速。环球车享首席市场官CMO黄春华告诉记者，目前他们已经进入全国23个城市，布局网点超过2800个，累计投入运营车辆超过8500辆。

“希望能成为人们的0.5辆车。”黄春华这样阐释Evcard对于用户的定位，他认为，做出行服务，比单纯卖车要有更大的增长空间。所以，传统汽车厂商对于与Evcard这样的平台型玩家合作，表现出了极大的兴趣。黄春华认为，就好比传统的自行车厂商，原来只能卖车，共享单车兴起之后，他们不仅能规模化地“消化”车辆，还迎来了新一波的生产浪潮。

Evcard市场扩张如此之快，也与新能源汽车的定位有关。2016年3月上海市出台了《新能源汽车分时租赁指导意见》，从政策层面鼓励新能源汽车分时租赁在上海市的发展。从2013年至今，上海市交通委累计支持新能源汽车分时租赁运营牌照5000多个，帮助布设公共区域网点1000多个。

共享单车可以以一天1000辆的速度投放进一座城市，而在限牌限行、停车费高企、停车难、充电桩网点不足等成为常态的大城市，虽然跑马圈地已经展开，但共享汽车的风口，可能来得不会那么快。

当业内普遍认为汽车分时租赁的春天已近时，却已经“有人倒下”了。3月10日，友友用车官方宣布停止运营，退回所有账户存款，原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。

投了摩拜单车的熊猫资本认为，普通创业者很难在这一领域逆袭，VC参与的机会也相对较小。而掌握这三种能力的参与者：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，会具备大概率成功的机会。

友友用车的倒下，最直接的因素是资金支持不足，但在后两项能力上，它也并无多少优势。据普华永道思略特的报告显示，按照分时租赁车队规模统计，目前77%的车辆出自整车厂背景的分时租赁企业。

黄春华认为，以新能源汽车为共享主体的分时租赁，的确面临买车前期成本较高的问题，但是他们也在拓展另外的合作可能，前期以购买为主，但也会与主机厂商共同合作，或者吸引机构的车辆挂到Evcard平台上来。“Evcard目前属于运营商的角色，未来想做汽车领域的携程。”黄春华说。

在美国，为了吸引更多司机加盟、增加司机数量，知名共享汽车公司Zipcar已经与Uber达成了合作。而黄春华透露，Evcard也乐于寻求与共享单车创业公司之间的合作，实现移动出行的互相连接。

业内人士认为，这个领域也存在赢家通吃的可能性，一般而言，规模越大的分时租赁公司，与主机厂商才有越高的议价能力。

在投资机构看来，共享汽车的本质与共享单车类似，都属于资产管理型公司，核心在于如何以较低的成本投放车辆，尽快达到规模效应；其次，牌照、路权、停车等都是不掌握资源就很难解决的问题，因此需要良好的政府关系，手上握有资源；再者，共享汽车的后续保养、维护非常繁琐，当运营过重，就难以控制成本了。

从运营上来看，car2share没有手续费，站点取还车无需承担停车费，且运营方配备了人员进行车辆的加油和维护，客户不需要自己加油和维护。对于有限的停车资源，car2share采取站点式的服务，集中资源将站点建设在出行需求大、人员密集的商业中心、企业、园区等热点区域。

但业内人士认为，相比国内的主机厂商，戴姆勒在获取停车场资源和牌照资源上，明显不占优势，这可能也是其在华推进缓慢的原因。

Evcard也是基于出行场景来布网点，同时与交通集团合作。在出行场景上，Evcard将校园、大型交通枢纽、CBD、商务园区、政府办公区域等作为主要场景。按照一个网点3~5个停车位的数量来布点。另一方面，与浦东机场、虹桥机场建立战略合作，共同推进共享汽车在大型交通枢纽网点的运用。

“必须找到聚焦的场景，精准投放。” 黄春华认为，不是所有人都是共享汽车的用户，包打不了天下。同样的资金用来投放单车和汽车，前者可能遍布大街小巷，而后者可能根本不被用户感知到。

如果车太少，用户总找不到车，会损伤用户体验；而如果车太多，则会大大增加自己的运营费用。这是共享汽车的运营者需要极力去做好平衡的一件事。

结合Evcard运营两年来的数据可以看出，机场、高铁交通枢纽是位居前十的热门网点，轨道交通500米附近的网点订单数量高于平均值20％左右。

黄春华介绍，最高的月订单量有5830单，最短的车辆周转时间为2分钟，单车单日最高循环次数为14次。这给Evcard带来了很大信心，也是其在2017年大范围、大量投放车辆的一个讯号。

当然，Evcard也有成长的烦恼。黄春华说，最头疼的问题依然是城市中心网点少，汽车分时租赁要大发展，绕不开停车位的问题。眼下，Evcard还在不断增加网点，用户也无需支付停车费，但也有新的问题产生，许多私家车将Evcard专门划定和付费的停车位据为己有。

对于新能源汽车来说，充电桩是必不可少的。黄春华认为，这既是优势又是劣势，有多少停车位就必须配备多少充电桩，给前期布点带来比较重的工作量。但从大城市发展和人口老龄化的趋势来看，黄春华觉得，上海总有一天打车会跟东京一样贵，因为人力成本会不断升高。

此外，使用便利度及时间成本亦同样考验着汽车共享的普及。时下流行的共享单车，几乎是随时都能找到一辆闲置的单车，但汽车恐怕并不那么容易。记者下载了几个汽车共享软件，遇到的共同问题都是最近的网点并不近，且无车可用。

以EVcard为例，App显示距离记者最近的网点直线距离有3.7公里，且该网点仅有2个充电桩，暂时无车可用。类似的问题在途歌等平台上同样存在。如果用户需要租车出行，往往需要先通过其它交通工具到达租车网点完成租车手续，使用完成后还需要将车停到目的地附近的网点，再通过共享单车、公共交通等方式到达终点，“总体感觉花费的时间成本要比打出租车或网约车高很多，这么来回折腾，完全体现不出分时租赁的成本优势。”一位分时租赁用户对记者表示。

波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚认为，推广的前提是运营公司在一个城市有足够多且便捷的营运网点，用户可以轻松地通过互联网找到取车与还车的地点，通过大数据测算出最优布局，这需要相当大的投入。此外，从分时租赁的网点到用户目的地这“最后一公里”如何更合理地解决，仍然是诸多汽车分时租赁企业尚未解决的难题。眼下，共享汽车在中国还是个时髦的新事物，在市场爆发之下，它还有一些路障要清除。

（作者：芮益芳  来源：《商学院》杂志四月刊）