网约车一直处于法律的灰色地带。网约车队伍鱼龙混杂，监管部门与网约车平台信息沟通不畅，司机个人信息、司机乘客数量、平台纳税及营运情况等数据无从掌握。出了交通事故，保险公司可以拒赔，网约车平台只能兜底；网约车数量无从掌握。

2016年7月28日，国务院新闻办公室举行发布会，正式公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位。

今年，随着神州专车正式获准挂牌新三板、易到获得乐视投资起死回生、滴滴与优步中国完成继快的打车之后的第二次合并，出行领域的共享经济显得热火朝天。

可是一纸新规的出台，让网约车的2016年增加了变数。

2016年10月8日，北京、上海、深圳几乎同时发布网约车新规草案，直接针对滴滴打车司机的准入门槛，滴滴司机必须是本市户口，同时运营车辆必须满足轴距不小于2700毫米、5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T等等相关规定。

伴随各地政策落实的严苛限制，网约车的火热在年末开始降温。

面对新政的出台，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回应，表达对于新政的支持，每家的措辞也都不尽相同，只有滴滴表达了自己对于各地政策的担忧，并以自己巨大用户量与“共享经济”的大旗，希望各地方政府“高抬贵手”。显而易见，一家独大的滴滴是受新政影响最大的企业。然而，各地出台的政策并没有如滴滴的心愿。

在滴滴出行总裁柳青眼中，中国出行市场是世界上最富挑战性、最复杂，却也是最有潜力的市场。而现在，除了需要面对本土和来自国外的竞争对手之外，滴滴还需要面对不断更迭的政策变化。显然，这才是滴滴在出行下半场遇到的最大挑战。

而一些网络红人大V，诸如张维迎、周其仁等，也发声表达对于各地网约车新政的批评，认为这些要求太过严格，是对“共享经济”发展的掣肘。

网约车的确相较传统出租车行业更加方便，那政府就不应该管了吗？而且，滴滴真的属于“共享经济”吗？

同济经管同济大学可持续发展与管理研究所所长褚大建分析说，“共享经济”英文的原意是指“协作消费”。是指将社会海量、分散、闲置的资源平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而实现经济与社会价值创新的新形态。

C2C的汽车分享的前提条件：一是用存量小汽车进行分享，而不是增量；二是兼职做汽车运营服务，而不是全职。“滴滴被怀疑，是因为只有很少部分是符合标准的分享车，多数是变相出租车。”而他更是直言：“从严格意义上讲，滴滴里面虽有符合分享经济本质的部分，但更大部分是冒分享经济之名，行出租车之实，将“黑车”正式化，抢正规出租车司机的饭碗，这其实是与分享经济的内涵背道而驰的。”

滴滴出行目前最主要的几个业务，滴滴出租、滴滴快车、专车和顺风车，除掉最后一个之外，前两者大部分都是“专职司机”，这与出租车公司主要的运营模式并没有什么不一样——司机拉客、平台分成。

所以，地方政府出手管制滴滴，其本质是在限制出租车的数量，减缓拥堵恶化。这跟北京和上海要求出租车司机必须是本地人、本地牌照并没有任何不同。

网约车新政的推出，让中国成为全球首个网约车合法化的国家。然而网约车的落地之路，注定不平坦。特别是滴滴业务单量最大的快车，可能面临一次致命的打击。

从目前各地政策来看，要求网约车必须是B级以上的车辆，在车辆的配置上必须高于普通出租车，提供WiFi、纸巾等服务，而且还限制车辆数量，甚至明确规定网约车价格必须高于出租车等。

很明显，用网约车的准入标准来规范，那么市场上现有的快车基本上将“全军覆没”。

一直以来，在滴滴组成中，快车都是重要的组成部分，一旦地方政府对出租车行保护主义政策，那么必将会限制网约车数量以及准入门槛，等于是降低滴滴快车数量。

其次，新政还要求网约车进行认证并且按照公里数或者年限实现强制报废。这是很多加入滴滴的车主不愿意看到的事情，如果进行网约车认证，那么私家车的属性就将会发生变化，对于很多车主来说，加入滴滴平台只是为了兼职获得一些额外收入，并非作为全职。网约车也实施按年或者公里数强制报废，则会导致用户成本上升，由于普通出租车多数都是10万以下，甚至是更为便宜的汽车，而部分网约车都是B级甚至是C级汽车，一旦按照年限或者公里数实施报废，那么必将会导致部分B级以上车主离开平台。

其实，新政明显就是想让网约车变成更为高级的出租车，提供差异化服务，避免直接与出租车竞争，但是滴滴的最大客群仍是快车用户，这部分群体是直接与出租车竞争的。

再次，长期以来，滴滴都是烧钱培育市场。收购快的以及优步中国，并且迎来了网约车的合法化，终于结束了长久以来的烧钱策略，滴滴急于实现盈利，已经在悄无声息的情况下，提高了用户打车成本。

滴滴能够实现快速成长，完全在于补贴，降低了用户打车成本，如果后期价格一再上调，那么用户还可能回归出租车平台，而出租车平台的优势在于安全快捷，不用等待，熟悉路段，可以快速将用户送到目的地。

有分析人士指出，由于滴滴快车面临的政策风险较大，滴滴继续以原有模式跟进的可能性不大，线下合作车辆的前景并不乐观。从滴滴方面来看，快车是用户基础最广的板块，承担着为软件引流的重任。因此，与快车的道别已经成为注定的事情。

但是，如果快车业务急剧缩减，滴滴很可能加大在出租车及城市其他出行业务的推广。

果不其然，12月1日，滴滴小巴发布了一条消息称，即日起，在北京五环的用户也可以叫滴滴小巴了。

这是滴滴小巴在今年6月上线后，首次正式扩张运营范围。继北京回龙观之后，新的运行地图中新增了天通苑、清河、霍营、西二旗、上地等片区。这片区域覆盖了联想、百度、中关村软件园等上班族集中的“地标”。主要解决用户短途出行中最后一公里的问题，例如从地铁、超市到小区，从地铁到公司等。

在最新版的滴滴App中，滴滴小巴位于出租车和专车之间，比较显眼，车辆以7座的小面包和商务车为主。运营模式则有点类似于拼车，乘客在手机应用上发布乘车需求，司机接单后，系统会根据用户定位推荐上车点，司机到指定地点接到乘客后，再去下一个上车点继续接客，拼满乘客为止。每辆车在每个上车点只停留2分钟，乘客不到，此单则被认为无效。

据滴滴一位内部人士称，从一定程度上说，滴滴小巴可以理解为一个实验项目，所以在推出的初期，滴滴并没有对此进行大的宣传和曝光。

目前，滴滴小巴仍在试运营阶段，但在网约车新政的调整下，滴滴小巴的新业务必然也是其应对措施的一环。受网约车新政的影响，目前滴滴快车、专车的单量都有所下降，这也就不难理解滴滴为何在此时扩大滴滴小巴的运营范围了。实际上，滴滴一直想在巴士领域进行尝试，试图为公司带来新的增长点，去年，滴滴曾推出滴滴大巴业务，为一线城市早晚高峰出现的通勤族提供巴士服务，但大巴业务并没有给滴滴带来可观的收益，所以，在未来很长的一段时间里，滴滴小巴可能会成为滴滴的重点扶持对象。

毕竟，对于滴滴来说，寻找新的出行需求、拓展新的盈利模式变得尤为重要。

滴滴出行CEO程维在接受采访时表示，出行领域的上半场还没有完全结束，但下半场的确已经开始，上下半场是交错在一起进行的。而现在，滴滴的主场比赛已经打完，接下来会去打客场。程维口中的客场，指的是滴滴的国际化。除了此前与Lyft、Ola、Grab等海外叫车软件的合作，滴滴本周还宣布与安飞士巴吉集团达成战略合作协议，双方将携手为超过3亿的中国用户在近175个国家和地区提供境外安飞士以及巴吉的租车服务。

“我们坚定地认为除了在国内做各方面的竞争，我们也希望走出去。像华为一样，它一直在跟世界顶级的高手竞争，它不断成长。我们也希望滴滴未来十年能延续过去四年的成长，我们对竞争的态度是非常拥抱的。”程维说。

而在海外战场，滴滴还将面对老对手优步。

按照公开的信息，滴滴和优步中国的交易完成后，滴滴和优步全球相互持股，成为对方的少数股权股东。其中，优步全球将持有滴滴5.89%的股权，但拥有滴滴17.7%的经济权益。

而滴滴背后的终极公司注册在开曼群岛，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc．（简称“小桔快智”）。作为滴滴境内公司的核心，“滴滴系”的旗舰公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀无限科技发展有限公司以及注册地在天津的滴滴（中国）科技有限公司。

权益的互换和典型的VIE架构（可变利益实体架构）意味着，滴滴与Uber的竞合关系，无法消除双方在资本市场上的角逐。至少在美国，优步的光环会给滴滴的上市路带来不小的麻烦。除非滴滴改变VIE架构，回国内IPO（首次公开募股），但这无疑会抑制它的估值。

这种架构还有一层风险。那就是网约车的监管涉及复杂数据，本地监管部门要求所有数据都必须落在本地，服务器架设在本地，我国政府要求必须将这些公司的监管权掌握在自己手中，这既有对用户人身和财产安全的考虑，也有对国家网络安全和数据安全的考虑。而VIE架构，决定了一旦滴滴在美国上市，它在资本市场将面临中美两种监管体制的影响。

互联网行业往往是创新早于监管，但在发展过程之中，它又必须逐步融入监管。“在这方面，我们确实比大多数的互联网行业挑战要大一些，除了激烈的竞争、资本，监管是占很大一条。”

在这一点上，程维的态度反倒比较乐观。他表示，回顾过去四年滴滴走过的路，从禁止手机软件叫车、不允许加价、部分地区禁止高峰期使用打车软件，到2014年政府鼓励打车软件替代传统电话叫车，滴滴始终在做产品创新并逐步推出专车、快车、顺风车、移动公交。直到2016年7月，中国成为了全球第一个在国家层面支持网约车发展的国家，这种趋势甚至是早于欧洲、美国的。

正如程维所言，滴滴一直在竞争与挑战中成长，成为今天互联网出行领域的巨无霸。他坦言，对于新政的出台，很多人看到的是危机，而滴滴看到的是改革，是未来的机会和希望。

（文章来源：新浪网）