随着新能源汽车在2015年的大力发展，纯电动车也开始慢慢进入普通百姓的生活中。然而电动汽车的大批量产，也让更多质量、售后及使用方面的问题，暴露在阳光下。

消费者遭遇维权难

据记者了解，王女士是在2014年12月，于北汽新能源车的北京五方桥4S店购买的EV150车型，但买了之后才发现，一年多时间里就出现了三次故障，其中有两次都是因为电池故障。

五方桥4S店的售后经理刘建新表示：“王女士车辆故障并没有达到退换标准，只能维修，而且我也不能保证在短期之内车辆会不会再次出现故障。”随后，记者也与刘经理进行了沟通，对方仍表示退换标准都是由厂家规定的，他们只是照此行事。不过就在记者要求刘经理向消费者解释哪些情况可以退换新车时，他也未能明确答复。

无独有偶，邹女士同样在这家五方桥4S店购买另一款型号的北汽新能源汽车。1月23日、24日，北京遭遇了入冬以来最强的寒潮，就在24日下午，邹女士的汽车在不到一个小时里，可使用的里程从50公里急速下降到3公里，最终导致车辆无法行驶。而此时，距离邹女士提新车还不到一个星期。

针对上述问题，北汽新能源汽车的相关负责人告诉记者，北汽已经将电池纳入到“三包”的范围内。2015年的车提供6年/20万公里的质保，2016年的车提供8年/15万公里的质保。“和燃油车的油耗标准值一样，电动车的设计里程是在平坦路面下匀速行驶的条件下达到的。但是在实际驾驶中，由于驾驶习惯和路面状况以及气温的不同，不能达到设计里程的情况是很常见的，与电池品质没有直接关系。”该负责人还表示，“如果消费者对检测结果有异议，可以到国内拥有汽车质量评定资质的机构进行检测。”

“其实现在国内大多数汽车检测机构与汽车生产厂家‘挂钩’，相当于比赛中既当运动员又当裁判员，如果检测结果说电池没有问题，我也只能认了。” 邹女士道出了她的担心。

法律滞后无明确依据

 实际上，在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（俗称“汽车三包”）。对于燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地，是非强制“三包”，这其中就包括了蓄电池。在此规定出台之时，纯电动汽车的发展和今天的状况不可同日而语，因此规定并未针对此做出进一步的说明。

记者在一份北汽电动车的购买合同上也看到：电池、电机、电控保修6年/15万公里，而并未出现“三包”或退换等字眼。就此，北京市京师律师事务所律师王旭告诉记者，电池作为纯电动汽车的核心部件，应该与燃油汽车的发动机、变速器一样，受到同等的待遇。然而目前，仅在国家质检总局的网站上，看到过相关部门对公众留言回复中提到：“新能源汽车的电池应该属于强制‘汽车三包’的范围”。但并没有明确的法律条款和正规的指导意见。

王旭认为对于新能源汽车的电池，目前还缺少类似在国家层面上的统一标准。比如，电池出现了哪种问题，必须更换新的电池或者进行整车退换，都没有明确的规定。这就导致汽车厂商往往具有较大的自量权。记者询问了北汽新能源汽车上述负责人，他也表示关于退换车辆目前并没有一个统一的标准，只能根据损坏的具体情况来定夺。

电池技术成行业掣肘

作为新能源汽车销售排名较前的车企，北汽新能源全年销售20129辆，同比增长3.6倍，目标市场占有率扩大到25.8%，继续蝉联国内纯电动汽车销量桂冠、并位居全球单品销量第四位。

然而在记者与诸多消费者的沟通中发现，由于国产新能源汽车在电池技术的缺陷，让很多想要购置新车的消费者望而却步。

据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%~40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。

随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。

（徐昊  中国经营报记者）