打车软件的战火正烧向货车领域。7月8日，“1号货的”在广州宣布完成融资。融资方为天神互动朱晔领投、真顺资本跟投，共同完成数千万元A轮融资。13日，同城货运O2O公司“云鸟配送”也宣布获得由红杉资本领投，经纬中国、金沙江、盛大资本联合跟投的千万美元级别融资。据统计，仅2015年上半年，拿到千万元人民币以上的货运O2O公司就有20家左右。

从300万辆出租车市场起步的滴滴快的刚刚完成20亿美元融资，这是迄今全球规模最大的一笔非上市公司融资。而中国3000万辆存量货车市场将产生何等体量的互联网租车应用公司，确实具备足够的想像空间。

“1号货的”创始人兼CEO刘闻波最早关注的租车领域也是客运，但准备立项时才发现，滴滴打车每天的补贴已经是几千万元了。面对门槛如此高的创业项目，刘闻波选择了放弃。随后，同城货运市场进入他的视野。目前中国的3000多万辆货车中，绝大部分都是提供同城、近距离运输的短途货车。

那么，如何切入同城货运呢？首先是如何计费。目前市场上一些公司在尝试做拼车，计费方式第一是按体积计费，第二是按重量，除此以外没有别的方法。难点是，货物的体积和重量并不容易准确计算，同样体积的物品堆在车上，一个是正方形，一个是圆形，所占的空间就不一样，装配方式也不一样，这些属于纯物流问题，用互联网解决不了。因此，刘闻波选择了找整车，按次收费。

在对货主的选择上，刘闻波主动放弃合同物流的操作方式。因为合同物流面临的客户都是大型企业，像苏宁、国美。货物价值高，对安全性要求也高，物流公司必须干预整个物流过程。

作为学习样板的滴滴快的和Uber，其崛起也不过是近两年的事，定位于同城货运的创业公司就更“年轻”，但无一例外都发展速度飞快。像云鸟配送，2014年9月才上线，就已经进行B轮融资，目前平台上已经有超过3万名司机，在北京、上海、广州、深圳、天津、南京和杭州等七个城市开展业务，虽然服务客户仅局限于食材、餐饮、水果生鲜和快消品等，但将来扩大到更多传统企业领域已经是既定战略。

目前“1号货的”平台上活跃货主大约1万名、货车5万辆。据刘闻波透露，目前公司正在进行B轮融资，数月内就有望达成，整个公司的估值将达数亿美元。

这些同城货运短租公司虽然发展迅速，但与滴快、Uber面临同样的难题，那就是处于烧钱阶段没有赢利，甚至连赢利模式都无从谈起。但滴滴快的背后是腾讯、阿里，Uber背后有美国公司和百度，即便易到、神州等，也都通过资本市场解决了资金难题。同时，滴滴快的并不纯粹是为抢占市场份额，而是借此动作打通支付环节，培养乘客的支付习惯。

同城货车平台学来了客运市场的烧钱扩张方式，却没有背后的资本和体系支撑，一味烧钱的结果只能是不断融资，结局会不会出现团购网站当年千团大战的惨烈局面，谁也不好说。

所幸，货车平台都没有采取补贴的方式，而是靠解决痛点的方式来吸引货主和司机。对货主方，可以实现以更低的价格、更快的速度完成送货。而对司机，既可以提高出车次数来增加收入，也可以降低返程空驶率。刘闻波表示：“当我们把这两端的数据都拿到的时候，就能使用数据谋求营收，比方说像小货车的后服务市场，比如说做二手货车的交易平台。”

货车市场有个特点，司机本身就是创业者，赚到钱了，就把车卖掉，从小车型更换成大车型，车越来越大，创业越来越成功。没有赚到钱的，多数会选择把车卖掉不做了。所以，货车的交易比私家车的交易频率高得多。一台私家车从上牌到报废的交易次数一般不超过三次，而一台货车从上牌到报废的交易会超过十次。刘闻波认为二手货车的交易市场潜力无限。

（李向东）