文：张文慧 朱耘

ID：BMR2004

继2019年9月第一家双品牌协同店开业之后，神龙汽车“元”计划似乎再无大动作。

直到两个月后，即11月18日，神龙汽车内部召开了直属部门组织演变工作会，由中法双方双经理制度调整为单经理制度。此举亦被外界称为神龙汽车“元”计划的第二大动作。

这是“元”计划发布后，神龙汽车发生的第二次管理层调整，2019年9月份，神龙汽车原董事长安铁成赴任中国汽车技术研究院董事长、党委书记、总经理。

从发布“元”计划到现在，神龙汽车第一阶段的“培元”步调略显缓慢。在零售终端和组织调整两方面尚不足以支持神龙“培元”。11月22日，广州车展上，神龙汽车法方股东PSA集团执委会成员、全球执行副总裁兼中国及东南亚区CEO Carlos GOMES （高恺霖）对神龙汽车两款品牌东风标致和东风雪铁龙2020年的产品部署，表达了调整意愿。

关于“元”计划的实施与目前的进程问题，神龙汽车回复《商学院》记者，将尽快做出相应回复。截至目前，记者尚未收到对方回复。神龙汽车“元”计划第一阶段目标能够实现吗？

组织演变，“元”计划再行一步

11月18日，神龙汽车内部召开了直属部门组织演变工作会，主要内容为取消专业副总，减少执委会成员，提高决策效率；取消部长双设双签，强化中法一个工作团队；压缩管理层级，缩短汇报线，提高沟通效率。

根据公开资料显示，此次演变会议所实际产生的人事变动包括东风标致原品牌部总经理李广涛调离神龙汽车，东风汽车集团另有任用，由东风标致品牌部原副总经理葛林德接任品牌部总经理一职；东风雪铁龙原副总经理萧逸飞调离神龙汽车，返回PSA集团总部，东风雪铁龙总经理任光职位不变。

高恺霖在广州车展中接受媒体采访时表示，东风汽车集团与PSA集团双方股东一致决议要改变神龙内部的运行效益跟管理结构，直属部门组织演变也是神龙“元”复兴计划的一部分，明年可能会逐步看到效果。

2019年9月4日成都国际车展前夕，神龙汽车宣布“元”计划正式开启。具体包括分为三个阶段，即培元阶段（2019年）、固元阶段（2020-2021年）、拓元阶段（2022-2025年）。

其中，培元阶段要从开源节流两方面多举措并举，包括构建20~30万辆规模的新组织机构和运营模式，集约化整合工业资源，扭转销量下滑势头，使神龙公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下，并积极改善现金流，力争自由现金流为正，把神龙拉回健康发展的轨道。

固元阶段则是通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下。逐渐恢复体系能力，将销量逐步提升到25万辆的水平，实现稳定盈利。

拓元阶段要通过密集地投放更具备竞争力、更加符合中国市场的新产品，进一步优化产品结构，支持营销实现突破，努力使销量达到40万辆的水平，并带动全价值链回到健康发展轨道，实现神龙事业的复兴。

对于神龙汽车由双经理制度向单经理制度转变，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林向《商学院》记者分析到，一直以来神龙汽车的“双经理”制都被诟病，被认为是经营效率低下的重要原因，从公司管理的角度看，是公司组织框架不科学的重要表现，通过转变为“单经理”管理，有助于构建出与公司未来销售计划相匹配的组织框架，提升公司的决策效率和运营效率，让公司的发展回到健康的发展轨道，提振元气。

事实上，在此次人事调整之前，神龙汽车的“元”计划动作之一“双品牌协同店”，于9月30日落地。彼时，神龙汽车公关部工作人员《商学院》记者表示，神龙汽车实施双品牌协同的区域选择原则是要优先在东风雪铁龙、东风标致均空白的城市，或者某一品牌为空白的城市进行布局。针对双品牌协同店，在授权建设的过程中会依据建设情况给予相应的补贴和支持。目前，双品牌协同店的发展正有序进行，将按计划启动建设60-80家的双品牌协同网点。据了解，截至目前，神龙汽车目前共落地5家双品牌协同店。

进展缓慢，“培元”目标恐难实现

2019年行将年末，留给神龙汽车实现“元”计划第一阶段培元目标仅剩1个月时间，培元目标即盈亏平衡点下降至18万辆以下，并积极改善现金流，力争自由现金流为正，把神龙拉回健康发展的轨道。

根据东风集团股份有限公司公布的2019年10月产销报告显示，10月份，神龙汽车总产销量分别为6165辆、9730辆，产量同时下降至万辆以下。1月至10月，累计产销量分别为9.97万辆、10.08万辆，同比去年下滑幅度超过50%。

仍旧下降的销量、距离18万辆的盈亏平衡线还有较大差距，神龙汽车年末实现自由现金流为正略显艰难。

作为“元”计划的一部分，从目前来看，“双品牌协同店”距离60家-80家的目标任务同样略显遥远，依托“双品牌协同店”发挥效用则需要更长时间。

高恺霖提到，要想在市场获得成功，要多个方面共同结合起来，比如说要有产品、技术、营销、服务等，现在我们的产品已经有了很大的改善，因为现在新一代的产品比前一代要好，所以现在在服务上要有提升和改进。现在国内是处于车市寒冬，整体中国市场大环境都不太好，经销商就需要缩减开支控制成本，所以我们要为经销商考虑怎样帮助他们去节约成本。双品牌协同店开了之后，标致跟雪铁龙两个品牌依然还是分开的，还是独立的品牌身份。经销商的整体运营成本削减了，有更多资源和精力向客户提供更优质的服务。“现在全国已经开了5家双品牌经销网点了，我们还会继续推进这一计划，最终目标是全国80%的店面都能实现双品牌运营，这是我们的目标。”

事实上，“元”计划正式公布前，神龙汽车已经在内部管理方面做出调整。通过多种途径安置富余人员，对暂时无法安置的少数富余人员，实行歇工政策；产能集中，由原先的四家工厂向两家工厂集中；挂牌开业融资租赁公司，在汽车融资租赁市场以及移动出行方面开拓业务等。

在革新性的产品真正落地之前，神龙汽车目前所采取的措施是否能够从本质上缓解资深压力，对此，中国汽车流通协会新能源分会副秘书长曹丕权在此前的采访中对《商学院》记者表示，一味的产品铺开、业务铺开根本不是重点，双品牌协同店等都是营销手段，你能搞别人也可以搞，销售的东西大家都会玩，拉不开企业之间的差距。对于神龙来说，改变的核心是车型一定要满足消费者需求、有延续性、迎合市场。

“如果其本身没有制造血液的能力，没有技术创新，没有好好研究市场，没有适应消费者需求，就算以前有多厉害，根本上也解决不了危机。”曹丕权坦言。

盘和林亦表达了同样的观点，他提到，神龙汽车恢复元气，“培元”“固元”“拓元”固然重要，但是根本上来讲，如何精准定位，形成具有“中国特色”的全价值链，才是其恢复“元气”的根本。

产品更新，是新起点也是新挑战

在此次广州车展上，东风标致e2008不仅作为新产品代表登上展台，也代表着东风标致在电气化新能源方向的入局。

按照高恺霖的说法，东风标致入局新能源仍旧有优势，他认为，对中国的新能源市场来说，机会依然在那里，而且中国市场体量很大，新能源还没真正发展起来，等它发展起来，依然有很大的空间，所以并不担心将来新能源车发展势头会被削弱。“新能源电气化时代的到来是标致雪铁龙在华的第二次机会，我们要好好抓住这次机会，这就是为什么我们把e2008纯电动版放到广州进行全球首秀的原因。”

然而，在国家补贴退坡、大众宝马等汽车集团进入新能源领域的外部环境，以及2019年10月连续四个月的新能源销量增速同比下降，神龙汽车入局新能源市场挑战仍然巨大。

对此，盘和林向《商学院》记者提到，神龙汽车实现电气化和新能源化的落地是产品市场化导向的重要表现，也符合近两年新能源、绿色这两大行业趋势特点与国家倡导环保的政策环境，是其实现长远发展需要突破的重要领域。不过从石油汽车到新能源汽车的过渡，需要实现技术突破（比如电池技术、驱动机技术）、市场突破、经营突破等等，这会对神龙汽车提出一些新的挑战。

神龙汽车接下来的规划之一是推进新能源产品的投入，全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤向《商学院》记者提到，现在新能源是市场大的趋势所向，作为有国企东风汽车集团为股东的公司，神龙汽车不推出几款新能源产品似乎说不过去。至于神龙汽车的新能源产品能不能取得好成绩，曹鹤认为不太乐观。

据悉，到2020年，神龙汽车旗下的东风雪铁龙及东风标致产品将由目前的16款（东风标致8款，东风雪铁龙8款），削减为10款（各5款）。按照高恺霖的说法，神龙汽车将只保留优秀的车型，目的是把一些以前没有利润的，或者说相对车型认知度跟消费者认可度不是特别好的车型砍掉，把精力放在溢价能力比较高的车型上。

汽车市场行路难，神龙汽车于今年所作出的规划，是否能够在明年收获果实？《商学院》记者将持续关注。