文：张文慧 朱耘

ID：BMR2004

时隔半年，博郡汽车同一汽夏利的合作最终敲定。这场从2019年4月下旬开始的“联姻”，终于在9月底落得一纸证书，进入官方认证阶段。根据双方签订的《股东协议》信息显示，博郡汽车同一汽夏利成立的合资公司暂命名为天津博郡汽车有限公司，最终名称将以工商局登记名称为准。

在这场“联姻”中，博郡汽车带着20.34亿元和自己的新能源汽车研究技术、首款将量产车型iV6进入，占有80.1%的股权，一汽夏利带着自己作价5.05亿元的土地、设备、厂房及造车资质投身，获得19.9%股权。

在其他实现量产和交付的造车新势力被质量、资金、销量、服务等信息所包围的当下，为实现量产已经做了多番准备的博郡汽车，距离产品下线量产交付似乎只差临门一脚。

在新能源汽车已经连续三个月销量下滑的市场环境下，博郡汽车是否真的已经做好准备应对市场考验？对于资金、产品技术、服务等有什么样的方案？与一汽夏利的合作进程是什么？以这些问题为主要内容，《商学院》记者向博郡汽车品牌传播部门负责人发送了采访函件，对方表示，近期博郡汽车事务较多，将尽量于近期做出回复。

量产，博郡做好准备了吗？

高价买资质机会难得

在天津一汽夏利汽车股份有限公司关于出资设立合资公司暨重大资产重组的公告中提到，一汽夏利与南京博郡（博郡汽车公司名称简称，全称为南京博郡新能源汽车有限公司）“于2019年9月27日签署《股东协议》。拟以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资，南京博郡新能源汽车有限公司以现金出资，在公司所在地设立合资公司——天津博郡汽车有限公司”，其中，“南京博郡以货币出资20.34亿元，持股比例80.1%，出资款全部为南京博郡自有资金。

根据双方的协议，除相关土地、厂房、设备外，一汽夏利要帮助合资公司获得汽车生产资质，合资公司正式成立后，将拥有自己独立的生产资质，以博郡为名。

作为量产日程尚未确定、资金状况并不强劲的造车新势力，博郡汽车此举也引起外界“值得吗”的讨论。根据企查查信息显示，2016年正式成立的南京博郡新能源汽车有限公司（博郡汽车公司名称，以下皆称博郡汽车），于2017年2月20日正式开始融资旅程，截至2019年6月3日，博郡汽车共进行6轮融资，投资方包括中科招商、盛世投资、中化国际、住友亚洲、银鞍资本等。其公开披露的融资金额为25亿元人民币。

20.34亿，占据博郡汽车公开披露融资金额的81.36%。博郡汽车可谓是花了高价买造车资质。

事实上，在自主申请汽车生产资质通道难行的情况下，通过寻求与传统车企合作，进而获得汽车生产资质成为部分造车新势力的选择，例如小鹏+海马全资子公司、理想+力帆汽车、威马+黄海汽车、拜腾+一汽华利等。艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌曾向《商学院》记者提到，目前中国汽车市场的围城效应明显，即里面的企业想出来，而外面还有很多企业正在拿着入场券排队以期获得造车资质。

对于造车新势力选择同传统车企合作获得造车资质的原因，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权对《商学院》记者提到，博郡作为一家新的企业本身有资质需求，而一汽夏利刚好有资质。造车新势力选择同传统企业合作的原因有三点，一是新企业在技术、品控、质量、技术研究方面不及老牌企业成熟，双方能够取得合作对于新势力企业有利；二是双方合作是共存、各取所需、技术互补的做法；第三个是国家工信部对企业审核资质标准要求非常高，合作能避免很多法律风险，也可以避免走弯路。而且造车新势力光有资金是不够的，投资人必须要看到团队，看到硬实力才能给企业投资，而造车资质能够在无形中要增加投资者信心，增加消费者信心。部分企业选择代加工是没办法的选择，属于借势借力的做法。

一汽夏利的长期亏损状况为博郡汽车获得造车资质提供了机会。2019年10月15日，一汽夏利发布2019年前三季度业绩预告，此预告以“亏损”一词概括了其前三季度的经营状况。数据显示，前三季度一汽夏利亏损金额预计为6.70亿元至7.30亿元，较上年同期收窄27.21%至33.20%。其中，第三季度亏损约为1.20亿元至1.80亿元。

2019年三季度的预计经营状况不过是一汽夏利的又一次亏损。根据万得数据显示，从2013年第一季度开始，一汽夏利的归母净利润就已经开始亏损，并持续扩大，截至2019年第三季度，极少有归母净利为正值的情况。对此，一汽夏利归因于汽车市场整体销售下滑、品牌弱化、定位与配置偏差、销售渠道弱化等因素的影响。

持续性亏损促使一汽夏利走上资产处置道路。在一汽集团关于转让低效无效资产的相关经营要求下，一汽夏利在经营计划中加强了对低效无效资产的处置力度，并对清查出的低效无效资产进行转让。包括转让一汽华利公司100%股权给南京知行电动汽车有限公司、转让一汽丰田15%股权给一汽股份，以及此次将自己的资产注入合资公司。

对于博郡汽车同一汽夏利的合作，曾志凌向《商学院》记者表示，从目前来看，这是一个双赢的合作，博郡汽车能够获得造车资质，而一汽夏利也促进了自己资产重组，双方各取所需，但是其后续具体合作及业绩还有待观察。

“前狼后虎”市场不作美

根据其他媒体报道，2019年8月31日，博郡汽车董事长黄希鸣在天津泰达论坛上提到，首款汽车iV6将于2019年底量产，希望2020年初取得不错的销售成绩。然而，尽管生产资质近在咫尺，但如果博郡想用自己的生产资质实现量产规划，仍然颇具压力。

在一汽夏利发布的公告中显示，“南京博郡应在合资公司取得营业执照之日起三十日内以货币方式向合资公司缴付首期出资，出资额为10亿元人民币。在合资公司成立六个月内且合资公司已取得汽车整车生产资质后以货币方式向合资公司缴付第二期出资，出资额为10.34亿元人民币。”

公告中所提及的营业执照、汽车生产资质申请所需的时长，以及货币支付是否能够一次性到位，都在压缩博郡规划的量产冲刺时间。此外，参考实现量产的蔚来、威马、小鹏等企业的融资金额，博郡亦将面临来自资金方面的考验。全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤对《商学院》记者表示，目前整个造车新势力的商业模式并未成熟，要依赖不断的资金投入维持运营，更偏向于资本模式，也就是说谁能够抢先吸引大资本力量，谁就能活。曾丕权则认为，对于包括博郡在内造车新势力企业来说，资金风波是必然的，因为资金是其活下去的唯一标准，资金流是最核心的东西，接下来才是技术。比如传统车企所实行的半年付一次款、一个季度付一次款亦是出于保证资金流的考量。

除时间成本和资金压力之外，目前下行的市场形势对于新能源汽车企业同样带来挑战。根据中国汽车流通协会发布的2019年9月汽车市场分析数据显示，9月份新能源汽车产销量分别为8.9万辆、8万辆，同比下降29.9%，34.2%。这是新能源汽车连续第三个月月度销量下跌。而接下来的市场形势及发展趋势如何？

对此，曾丕权对《商学院》记者坦言，从新能源本身的发展形势来讲，地补结束，国补减一半，其增长幅度不像以前那么大了，我觉得可能还要带着一个悲观的心态去看，明年的话更会出现分水岭和断崖式的现象。就是现在发展势头好一些的企业，就会更好，现在生存艰难的企业明年可能就会被淘汰。明年关门的企业会很多。“在这样的市场形势下，造车新势力前有销售市场的竞争和考验，后面有投资者对业绩数据的要求，企业的压力会很大。而对于博郡汽车来说，明年是否能够下线、2020年的具体情况如何目前还不能确定，虽然持保守态度，但是能够存活到现在已经很不错了，希望能够熬过市场寒冬。”曾丕权提到。

对于新能源汽车市场的淘汰赛及造车新势力的竞争力，曹鹤表达了自己的观点。他预测，未来2—3年内，造车新势力会出现大的队列变化，市场上将仅剩下第一名和第二名的企业，最多有第三名企业。目前新势力企业蜂拥进入汽车行业的形势已经消退，已经进入但还未实现量产的企业目前只能千方百计寻找资金实现量产往前走。

寒冬已至，在新能源汽车市场同样增速下降的形势下，实现量产的造车新势力企业尚在被产品质量、服务体系、销量、实现盈亏平衡等信息围裹，而汽车生产资质即将到手的博郡汽车，是否已经做好量产准备？是否做好了迎接市场考验的准备？《商学院》记者将持续关注。