“由于管理的原因，充电桩的使用率目前并不是很高。”上海电器科学研究院网控事业一部总经理汤晓栋在接受《中国经营报》记者采访时表示：“上海地区的充电桩发展算比较快的，位于全国前列。但是和国家指导的车桩比1：0.8这一要求，还有差距。”

“充电设施的用户体验不佳，充电桩太难寻找，或者找到却无法使用。”在调查过程中，多位新能源车车主向记者抱怨。根据公开数据，目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，据不完全统计充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2：1，车主却依然在苦苦寻找充电桩。

尽管上海公共充电桩的数量很多，但根据记者调查，多数新能源车车主平时充电仍不方便。

“平时我都带4张充电卡，但在公共场所找到合适充电桩的概率还是太低了。”在采访中，一位上汽荣威e550车主无奈地说。

“我手机上有5个充电APP，但是有时找到了充电桩却不通电，有时候显示的充电桩找到了发现是在小区里，物业不让用。”一位比亚迪唐车主表示。

“小区物业不允许装充电桩，平时都是自行扯线充电。”一位比亚迪秦车主不满地说道：“在外几乎找不到合适的充电桩，而且公共充电的收费标准不同，不少公共充电桩的收费都是1.2元左右，充电成本太高，所以日常都是下班回来后充电。如果出去玩可能就是用混动模式了。”

此外，还有多位新能源车车主表示，在公共区域内常常会出现燃油车占位充电桩车位的现象。有时候燃油车主看到新能源车主前来充电也会愿意让位，但更多时候则是无法找到燃油车车主本人。

为了方便充电，大多新能源车车主手机上都有数个充电APP，并且随身携带数张充电储值卡，因为各家充电桩公司支付系统不一。在私人充电桩方面，物业准入和电网准入则是很多新能源汽车消费者难以逾越的“两座大山”，自行“飞线充电”是常态。

“我们也知道自行扯线充电不安全，但是没有办法，小区里不让安装私人充电桩。小区周围公共充电桩不通电是摆设。”上述比亚迪秦车主坦言。

“充电桩分为快慢充，快充担心对电池伤害。慢充时间久，停车费加上充电费也是不小的花销，有的地方还会收取服务费。最重要的是，如果充电地方离家远，要一直在停车场等待，用车成本太高。”比亚迪唐车主如是说。

记者下载了6个充电APP进行体验，根据其中一款APP的指示，找到的充电桩都在小区里，非住户无法使用；个别APP则总出现闪退的现象，用户体验较差；还有APP指示出的充电桩则多显示处于离线状态无法使用。

不少新能源车主都嫌充电桩不够用，但实际上，充电桩数量仍在持续增加，只是大部分公用充电桩被闲置，成了“僵尸桩”。

根据此前国家能源局、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》，截至2016年12月，我国公共类充电基础设施建设、运营数量接近15万个，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。

根据公开资料，目前北京公共充电桩数量最多，为21940个；广州紧随其后，为21108个；上海则以16444个位居第三。但在实际使用中，车桩矛盾依然存在。

据上海市车辆登记部门提供的最新数据，上海2016年全年共计上牌新能源汽车45060辆；2013年至2016年累计推广新能源汽车10.2726万辆，成为中国新能源汽车推广应用总量率先突破10万辆的城市。另据业内专业人士估计，目前应该已经突破11万辆。

而据上海市公共充电桩建设推进联席会议办公室透露，2015年上海市累计推广应用各类新能源车5.8万辆左右，累计建成各类充电桩2.17万个，车桩比约2.7：1；2016年上海市累计推广应用各类新能源车超过9万辆，累计建成各类充电桩约5.4万个，车桩比提高至1.7：1。根据公开资料，目前上海地区充电桩数量为8.6万个，在不考虑充电桩类别粗略计算下，车桩比为1.2：1。

但是结合实际情况车桩比似乎更为复杂，汤晓栋解释说：“实际的车桩比并没有那么高。按照上海电科所统计，上海新能源乘用车保有量大概6.5万辆，其中有私人充电桩的大概4.5万个。也就是说公共充电区域至少有两万个充电桩是刚需。而上海市的公共桩数量大概在1.2万个，车桩比在0.6：1。考虑到小区充电准入难等情况，其实真正拥有每天可以供自己单独使用私人桩的车主数量应该远低于4.5万个，所以真实比例应该更低。”

但即便是只考虑公共和专用充电桩，使用情况也不乐观。记者从上海电科所了解到，一般情况下上海充电桩的使用率白天比较低，一般在3%~5%左右。晚上会略高，在6%~8%。对此汤晓栋表示：“因为大部分的公交车和运营车辆，比如evcard会在晚上集中充电。”以6月2日下午5点为例，充电桩空闲率为61.42%，离线率为33.69%，使用率为2.27%。汤晓栋直言：“下午5点是下班高峰，使用率相对就低。”

此外，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心在去年6月以700个公共充电桩为样本做过一次上海公共充电桩统计分析。尽管只采集 700个公共充电桩的数据，使用率还是小于10%，而且在充电桩上充电的时间大部分都小于2小时。

刚需状态下的公共和专用充电桩，使用率却低于10%，令人费解。对此汤晓栋表示：“从管理角度来看，是因为油车占位、结算不方便。比如有些还需要专用充点卡，没卡就无法启动。从经济角度来看，公共的充电桩使用成本要比居民家庭的电价高很多，特别是市中心的停车费问题，成本远远超出了用户所能承受的范围，因此综合因素造成使用率偏低。”此外，目前上海可以统计到的充电运营商就有30多家，大部分每家都会有一个自己的APP。但是各自的信息又没有互联互通，所以用户没有办法在一个平台找到所有的充电桩，很不方便。

目前，中国是全世界电动汽车保有量最大的市场，2016年保有量接近100万辆，远超欧洲、美国和日本。预计2017年全年电动汽车销量将达到80万~90万辆，从而将保有量推高至180万辆左右。

下一步，如何完善充电设施则成为新能源汽车发展的关键，充电难问题不解决，新能源车的发展难免不会受到影响。为此国家能源局在《2017年能源工作指导意见通知》中明确，2017年内计划建成充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。这一数量比2016年底充电桩保有量实现超过300%的增长。

但不可否认，充电桩建设需要解决车、地、电、桩、网等多方面的问题。设施投入难度大让不少充电桩成了“僵尸桩”。

上海地区一位潜在新能源消费者向记者表示：“想着为了沪牌去买辆新能源，但是身边人充电难的经验让我望而却步，电量不足会让我焦虑。”

比亚迪唐车主直言：“其实上海充电桩建设的并不少，只是好多不通电或者总是报故障。把这些问题解决了就会方便很多。”

“政府在努力解决问题，之前APP很多很乱，政府表示要建一个统一平台。在去年12月30日上海政府官方指定平台联联充电正式上线投入使用。第一批接入20家运营商，目前半年时间已经有28家了。”汤晓栋表示。联联充电平台不统计私人充电桩，只有公共和专用两种。这样也避免了消费者找到后发现是私人的无法使用。为了解决用户支付困难的情况，在7月上旬联联充电二期改版，用户就可以看到平台上个别运营商站点可以直接通过“扫码支付”，不用在办各种充值卡了。

此外，联联充电平台未来还会为居住地停车资源紧张或没有固定车位的用户，解决日常充电帮助其达到在上海购买新能源汽车的资格；为有需要建设充电设施的场地方或物业提供咨询服务。

实际上，在具体充电设施建设方面，上海市政府也在不断做工作。根据上海市交通委员会发布的《上海市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，到2020年本市充电桩总量应不少于21.1万个，有充电功能的公交停保场需68座。其中，2017年充电桩总量应不少于10.3万个，有充电功能的公交停车场需42座。到2020年，全市公用充电桩应不少于2.8万个，公共充电站应不少于131个。其中，2017年公用充电桩应不少于1.3万个。业内人士预估，未来上海主城区充电桩体量将达到每5公里至少一根的分布。

（黄辛旭 中国经营报）