截至2015年4月，汽车经销商库存预警指数已经连续7个月高于50%。2015年前4个月中，有3个月超过60%。

在中国汽车流通协会对包括庞大集团、国机集团、中升集团控股有限公司等12家上市汽车经销商集团的分析报告中显示，2014年，经销商集团盈利能力下降明显：毛利率平均下降0.32个百分点；净利润平均下降了11.21%，其中，亚夏汽车股份有限公司的净利润甚至下滑了228.6%；由于库存高企，大幅让利销售成为常态，单车销售毛利平均下滑了21.45%。

在中国汽车市场的“黄金增长期”内，各汽车厂家都极尽扩张之能事，尤其是在产能方面，规划几乎都以百万辆为单位。自2002年中国汽车以37.40%的同比增幅创下了325.10万辆的销量之后，整体增幅就持续走高，除了在2008年受金融危机影响增幅降至6.70%之外，始终保持着两位数以上的增长，这吸引了全球多数汽车厂家在中国投产或启动产能扩张规划。

然而，2011年~2012年，中国汽车市场意外进入了“微增长”阶段，增幅分别为2.15%和4.33%，但这并没能阻止汽车厂家在华大举扩产的策略，出于对中国汽车市场发展前景的信心，更为了在这一轮的增长中抢占先机，2012年前后，各汽车厂家纷纷开始将扩产规划“落地”。有报告显示，2012年全球60%的整车产能新建投资都流向了中国。

这部分新建厂从2014年开始相继投产，却随即遭遇了中国汽车市场的理性回归。中国汽车工业协会近期公开表示，预计2015年全国汽车产能在3000万辆上下，如果考虑到去年和今后一段时间国家又审批发布的项目，今年产能会再上一个新台阶。而目前国内的汽车产能利用率，则在70%~80%左右。

由此，受供需关系影响的价格体系、市场竞争包括厂、商关系，都随着日益严重的供大于求而陷入恶性循环。为了提振销量，尽量避免产能过剩的情况，各汽车厂家在扩产的同时，也一直在进行渠道扩张。

有数据显示，过去10年间，中国汽车销量增长了不到4倍，但经销商数量却增加了近5倍。这样一来，不仅是各品牌之间的竞争上升至白热化阶段，同品牌之间的竞争也日趋激烈，经销商面对不断增加的销量目标，只得采取“伤敌一千、自损八百”的不断降价来维持销量。

年初，全国工商联汽车经销商商会发布《对中国汽车经销商对供应商满意度调查报告（2014）》，称2014年盈利的经销商已经从2009年的七成降至近三成，抽样调查结果也显示，55%的经销商无法在新车销售环节盈利。

进入2015年，经销商的困境已经渐成积重难返之势。因此，业内人士也将2015年称为“消化库存年”。

北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉表示，“库存预警指数持续走高意味着销售周期的延长，经销商已经无力承担由此带来的各项成本增加。当然也就不能再像过去一样靠库存帮汽车厂家冲销量，前4个月一些品牌包括豪华品牌的销量出现罕见的下滑，从一定程度上来说，说明经销商已经开始拒绝进货。”

（郑宇）