政府补贴持续走低，正让车企新能源之路愈发任重道远。

4月29日，财政部下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》），宣告由财政部、科技部、工业和信息化部、发改委（以下简称四部委）联合制定的第三轮新能源车补助政策正式出台。根据新政策，未来五年，中央财政将继续对购买新能源汽车的消费者给予补助并将补贴范围从示范城市扩大到全国，但从2017年起，单车补贴数额“退坡”幅度将较以往明显加大。

实际上，政府补贴收窄早有预兆，只是收窄速度有些出人意料。

2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（征求意见稿），预告2017年新能源补贴较2016年降低10%、2019年较2017年降低10%的补贴调整。近5个月后，《通知》发布，与征求意见稿中的补贴数额相比，呈现翻倍下降。正因如此，业内展开了广泛讨论。

而在此前，根据2013年财政部和科技部发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，消费者购买新能源车型可享受的最大补贴额度为6万元，2014年和2015年，补贴标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。由此，与2013~2015年相比，2016~2020年的补贴收紧幅度亦出现大幅下降。

与之相应的，是2013年、2014年新能源车型的大幅增长。根据中汽协发布的数据，2013年中国新能源汽车销售1.76万辆，同比增长37.9%。2014年，我国新能源车型销量更是迎来猛增——累计销量达到7.5万元，为2013年销量的3.2倍。这也意味着，徘徊18年，新能源汽车终于在我国进入快速发展阶段。

不可否认，财政补贴对新能源汽车推广起到了很大作用，但在2014年，补贴已较2013年5%的幅度收紧，却并未对新能源销量的爆发式增长造成丝毫影响。而根据中汽协秘书长董扬的判断，2015年新能源将维持现有增速，产销或达10万~15万辆，50万辆目标将比原定计划晚一年（2016年）实现。

未来，补贴收紧幅度的确在增大，但逐步收紧的趋势并未改变，也就是说，车企仍有时间应对这一挑战。目前，部分车企早有打算——面对外界关于补贴走低将引起总价上涨的猜测，上汽新能源相关负责人透露：“随着技术的日渐成熟，新能源车型的制造成本也在逐年降低，在补贴逐渐收紧甚至停止之时，上汽新能源会用节约下来的成本补齐政府的补贴差额，消费者并不会感觉到价格上的差别。”

据了解，比亚迪年内有5款新能源产品密集上市；奇瑞除在既有新能源领域继续发力外，还将在年内推出插电混动车型；上汽则采取“三条路线一起走”战略，同步发展燃料电池汽车、纯电动汽车及插电式混合动力车型。目前，大部分新能源车企已在建设充电桩领域有所发力，但大多局限于“入户式”充电设施，对公共充电桩的建设广度仍待提高。

（李戈）