《中国经营报》记者获悉，截至10月，丰田混合动力车型在全球累计销量已接近1000万辆。然而，丰田似乎并没有将更多的精力放在“乘胜追击”上，而是将未来的环保车发展重点放在了燃料电池车（以下简称FCV）上。

“尽管在研发、量产和推广方面都面临着较大的挑战，但丰田一直在积极突破，短期内的目标是到2020年，将FCV的年销量提升到3万辆，相当于目前的十倍。”丰田汽车公司MIRAI研发总工程师田中义和在接受记者采访时表示，“目前虽然还不能一口气开发出很多像MIRAI这样的氢燃料电池车，不过丰田会不断丰富FCV的产品布局。”

4年销量翻十倍的“军令状”之下，作为世界首款量产氢燃料电池车，目前已经在日本、美国等国家和地区销售的MIRAI势必要如1997年的普锐斯一样，承担起“拓荒”重任。而且，相较于不改变驾乘习惯的普锐斯，MIRAI的前路更加艰辛。已经在全球销量以及环保车型销量上夺得“双料冠军”的丰田，能否在环保车型领域另辟蹊径，继混合动力车型之后，再推动FCV的全球普及？

对于多数地区尤其是中国消费者而言，FCV只是一个概念。正因如此，3万辆的销量目标看起来虽然并不庞大，实现起来却相当艰巨。毕竟，这是要将消费者还没有认知的新技术车型的销量，在4年内达到十倍。

“目前FVC的发展主要遇到了三方面的挑战：一是之前没有大规模生产氢燃料电池车的经验，但MIRAI作为一款真正意义上的量产车，必须推向各个市场。

所以这款车实际推向市场之后，在不同的使用条件以及不同温度、湿度等外部条件下，车辆包括电池性能等等都会出现不同的变化，去评估这些变化，并且在量产过程中满足这些变化和需求，这在开发过程中也是一个很大的挑战。

”田中义和坦言，“二是在氢燃料的安全性方面，如何去制定安全标准，并且充分地满足这种标准，让FCV推向市场之后能确保安全性，也是开发过程中的最大挑战。三是量产瓶颈，主要是两个核心部件现在一下很难实现量的突破。一个是燃料电池堆，一个是高压储氢罐。”

事实上，除了上述难题之外，FCV车型也面临着困扰当前电动车发展的主要“冰山”，即配套设施的建设和运行。日本目前已有70多座加氢站，按照丰田的计划，至2017年将建成90座。

丰田希望相互制约又相互成就的FCV与配套设施能够自然发展，相辅相成：“FCV数量不增加，加氢站也不会增加。”

至此，丰田又一次在环保车领域选择了“另类”而“孤独”的发展路线。

这也令其他企业看到了更多的市场机会，近年来，主流品牌相继推出了旗下主力车型的混合动力版本。这一趋势虽然还没能动摇丰田当前全球环保车冠军的地位，但在中国市场，形势却不甚乐观。

事实上，在混合动力车型国产之前，丰田混合动力技术并没有在中国市场打开局面。而且，在国内不断释放政策红利，大力支持纯电动车以及插电式混合动力车的背景下，丰田坚守油电双擎混合动力车这一不受“官方认可”的新能源汽车。 

早在2012年3月6日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布的《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》中明文指出：所指新能源汽车，是指采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

因此，在乘用车市场上，中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主，近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这意味着，中国给予新能源汽车的补贴越多、支持越大，对于“非官方”新能源的丰田混合动力车而言，其所面临的挑战也就越艰巨。

至于丰田布局未来的FCV，何时能够进入中国市场，能否获得新能源汽车的“身份”认同，目前还言之过早。而丰田的中短期目标，仍更多地倚重于混合动力车型。

2015年10月，丰田发布了“环境挑战2050”战略，与这一战略的目标相比，FCV的4年十倍销量几乎就可以被称为一个“小目标”。

在“环境挑战2050战略”中，丰田提出至2050年，全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量相较于2010年削减90%，要达成这一目标，当前的主要举措除了提高FCV的销量之外，还要求在2020年之前将混合动力车的全球年销量达到150万辆，累计销量达到1500万辆。

由此不难看出，在丰田的2050规划中，除了传统降耗以及不断提升混合动力车型的销量比重之外，作为“终极环保车”的FCV如果不能在丰田整体销量以及全球环保车市场中占据一席之地，丰田的“环境挑战”愿景势难达成。

（郑宇 中国经营报记者）