中国连锁经营协会与菁葵投资联合发布的《汽车后市场报告》显示，中国汽车后市场规模已达6000亿元。2014年汽车后市场服务连锁业务增长达到25%，远超汽车金融和汽车保险等板块，连锁已成为车主维保及配件购买的第二大渠道。

从国际发展经验来看，连锁经营是汽车后市场企业发展的主要模式。菁葵投资合伙人康炳华分析指出，从前景来说，汽车后市场无疑是一个非常热门的领域，但也需要各方努力回到连锁的本质。中国连锁协会秘书长裴亮表示，“现在O2O全渠道电商，已经影响到了各个产业，当然也包括汽车后市场连锁。”

米其林驰加是目前汽车后市场连锁品牌里门店数和销售额排第一的企业。目前驰加门店超过千家，销售额在40亿元左右。米其林驰加总经理廖初航表示，汽车修配行业标准化相比其他行业而言更加特殊，SKU库存管理、技工知识技能管理都异常复杂，门店的扩张必须通过标准化把复杂程度降下来。多店发展靠的是运营机制可复制，核心就是“标准化”。

不过，在罗兰贝格汽车合伙人张君毅看来，尽管目前汽车后市场火爆异常，但市场更多的份额都是从街边夫妻店攫取的，如何利用街边店支持汽车后市场的发展是现在要考虑的问题。

根据《汽车后市场报告》的调查显示，85%的车主至少半年对汽车进行一次常规保养，常规维保年平均消费达到5279元。

康炳华分析指出，电商以“野蛮人”姿态大肆进军，推动了汽车服务模式创新，改变了汽车后市场的思维模式。

在AC汽车主编陈海生看来，在线下做强自己的同时，线上必须做准自己，涉足移动互联网企业需要进一步的了解和细分客户。有的客户是价格敏感型的，有的客户是服务敏感型的，细分基础上再想怎样找准线下的合作伙伴。

“我一直比较传统，当天上都是风口的猪在乱飞的时候，最好的策略还是在地上安安静静做一个美男子。”廖初航说，电商模式是依附于产业经济而发展。互联网企业有价格优势、有吸引顾客的入口，但到现在为止，包括主机厂以及零部件的制造企业对电商并不是完全开放的态度，它挑战了过去长期的架构体系，包括经销商批发的分销体系。所以目前大部分电商还没有跟原配件公司直接供货，都是用蹿货或者是通过批发商。在廖初航看来，市场的关键在于流通环节被降维，层级越少，贸易的链条就越短，越能够赚钱，如果不直接面对制造厂商，永远得不到这块利益。

“线上和线下最终还是要走到一起，需要行业上下游企业尤其是互联网企业帮线下企业做好对接，帮他们做好信息化和数字化，让产业链变得更透明，必须要让车主知道，无论是门店还是线上，都没有宰车主。”陈海生表示。

（黄荣）